トヨタは2011年に、ダイハツ製OEM軽自動車のピクシススペースを発売した。これはダイハツ ムーヴコンテの姉妹車で、これ以降のトヨタは、軽自動車のピクシスシリーズを拡大している。
しかし、トヨタはその歴史の中で1度も軽自動車を開発したことがない。
今やホンダのN-BOXは日本一売れているクルマとなり、日産も三菱との協業で積極的に軽自動車に関与している。トヨタにしても、OEM車を販売しているということは、少なからず軽の必要性を感じている、と見ることもできる。
そうした事情があるにも関わらず、なぜトヨタは軽自動車を自社開発しないのだろうか。
文：渡辺陽一郎
写真：TOYOTA、DAIHATSU、編集部、NISSAN
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ダイハツの軽自動車本格化 実はトヨタとの提携後だった？
トヨタが軽自動車を自社開発した経験はないが、過去を遡ると、ほかのメーカーと同じく小さなクルマ作りには取り組んだ。1955年に通商産業省（現在の経済産業省）自動車課が、国民車育成要綱案を発表したのがきっかけだった。
その概要は、エンジン排気量が350～500ccで乗車定員は4名。最高速度は100km/h以上、燃費は30km/L以上で、価格は25万円以下というものだ。
この要綱案を検討したところ、最終的には実現不可能と判断されている。特に25万円の価格に無理があった。1955年に発売された軽自動車のスズキ スズライトは当時の価格が42万円、1958年発売のスバル360も42万5000円だったから、25万円は非現実的であった。
それでもトヨタは、この要綱案に合わせ、1956年に1A型試作車を開発した。ボディは全長が3650mm、全幅は1420mmの2ドアで、エンジンは4サイクル空冷水平対向2気筒698cc。駆動方式はスズライトなどと同じく当時では斬新な前輪駆動だった。
これを後輪駆動に改めて開発を続け、1961年に小型車のパブリカとして市販している。国民車育成要綱案は廃案になったものの、国産メーカーが小型車を開発する時の指標になった。
そして1967年には、日本政府が資本自由化の基本方針を打ち出し、日本メーカーにも国際競争力が求められた。これによって生じたのが自動車業界の再編で、トヨタとダイハツは同年に業務提携を結んだ。
ダイハツは、1960年代後半にトヨタと業務提携を結んで今に通じる受託生産に乗り出し、軽乗用車市場にも参入した。つまりダイハツは軽自動車事業も、トヨタと手を組んで本格化させたことになる。
一般的にはトヨタが軽自動車メーカーだったダイハツを傘下に収め、トヨタグループを強化したように受け取られるが、実際はダイハツが軽自動車市場で成長する時には、すでにトヨタと提携していた。
トヨタは「最も恐れた軽自動車」を仕方なく売った？
トヨタにとってもダイハツは欠かせない提携相手だから、その主要市場になる軽自動車に乗り出すことはなかった。また1970年に111万台だったトヨタ車の国内登録台数は、1980年に149万台、1985年は168万台、1990年には250万台に達する。
このように小型／普通車で急成長していれば、1台当たりの粗利が少ない軽自動車を扱う必要はなかった。
ところが1990年代の中盤以降は、トヨタの国内販売が激変する。
1995年は206万台に下がり、2000年は177万台、2010年は157万台まで急降下した。1990年から2010年までの20年間で、トヨタの国内登録台数は93万台、比率に換算すれば37％減っている。
この過程でトヨタが最も恐ろしく感じた競争相手が軽自動車であった。軽自動車の国内届け出台数は、1990年には180万台だったが、1999年には188万台に増えて、2006年は202万台に達した。トヨタ車が37％減る一方で、軽自動車は1998年の規格変更などを経て車種も充実させ、売れ行きを12％増やした。
しかも、軽自動車の好調な販売を支えるのは、トヨタ車を始めとする小型／普通車からのダウンサイジングだ。軽自動車が急速に増殖して、国内の自社市場を食い荒して行く。
恐怖を感じて当然だ。背景にはリーマンショックのために、2010年に発売されたトヨタ ヴィッツなどの質感が従来型に比べて著しく低下したことなども影響した。
そこで2011年に、トヨタはダイハツからOEM車のピクシススペースを導入した。トヨタの顧客が軽自動車に乗り替えるのは避けたいが、説得しても無理な場合、ピクシススペースに誘導して顧客流出を防ぐのが狙いだった。
このような事情だから、ピクシススペースを扱う当時の販売店からは、
「軽自動車を売っても儲からない。販売会社の受け取る1台当たりの粗利とセールスマンの歩合が、小型／普通車に比べて大幅に少ない。商品をラインナップしながら、積極的に売らないよう仕組まれている」
という話も聞かれた。まさに仕方なく軽自動車を扱った。
人気車ルーミー／タンクは“軽自動車対策”で生まれた？
そして2014年には、トヨタにとって状況が一層悪化した。同年初頭に発売された先代スズキ ハスラーが好調に売れ、ダイハツとの販売競争が激化したからだ。
販売会社が在庫車を届け出して販売台数を粉飾する自社届け出も活発に行われ、2014年の軽自動車届け出台数は、史上最高の227万台に達した。
自社届け出もあったから、すべてがユーザーの手にわたったわけではないが、統計上は国内で新車として売られたクルマの41％が軽自動車になった。
トヨタの国内販売は依然として伸び悩み、2014年は1990年に比べて40％減少したが、軽自動車は26％増えた。小型／普通車のユーザーが、次々と軽自動車に乗り替えるトヨタにとって恐ろしい光景が展開された。
そこで生まれた商品企画が、トヨタ ルーミー＆タンク／ダイハツ トール／スバル ジャスティだ。
2014年にはハスラーも好調に売れたが、同年の販売1位はダイハツタント、2位はホンダN-BOXだ（両車とも先代型）。いずれも全高が1700mmを超えるボディで車内が広く、後席を畳めば自転車などの大きな荷物も積める。
これと同様の機能を備えた登録車を作れば、軽自動車への顧客流出を食い止められると考えた。
ただし、時間がない。そこでダイハツに大急ぎの開発を要請した。ルーミー＆タンクの開発者によると「開発に要した期間は2年少々」だから、2016年11月の発売から逆算すると2014年9月頃に開発を始めている。ダイハツ対スズキを軸に、軽自動車の販売合戦が激化した時期だ。
短期間の開発には無理があった。
開発者によると「新しいプラットフォーム（今のDNGAの考え方に基づくタイプ）は完成しておらず、パッソ＆ブーンと同じタイプを使った。エンジンも同様にパッソと同じ直列3気筒1Lに絞られた」という。
パッソ＆ブーンのプラットフォームは、もともと900～950kgの車両重量を想定したが、ルーミー＆タンクは背が高くスライドドアなども装着するから、最も軽いグレードでも1070kgだ。100kg以上重く、全高も1700mmを上まわるから重心も高い。走行安定性と乗り心地に不満が生じた。
車両重量の増加に応じてターボも用意したが、頻繁に使う2000回転前後のノイズが耳障りだ。開発者に尋ねると「ターボのノイズは開発過程で重点的に対策を行ったが、充分に抑え切れず、時間切れになった」と述べた。
それでも日産・ホンダと異なるトヨタの「軽に対する姿勢」
もともとトヨタはダイハツの立場を尊重して軽自動車を任せていたが、軽自動車市場の拡大で自社もOEM車を扱い、なおかつ対抗策としてルーミー＆タンクも商品化するようになった。
それでも完全子会社にダイハツがあるため、ホンダのように軽自動車の依存度を極端には高めていない。ホンダでは、2019年度に国内で新車として売られたクルマの内、N-BOXが36％を占めた。軽自動車全体なら52％に達する。
日産は2002年に、スズキ MRワゴンのOEM車をモコとして発売。当時、日産車ユーザーの22％が軽自動車をセカンドカーとして併用しており、これを日産ブランドのモコに変えれば拡販を図れると考えた。
この時点で軽自動車の役割は、小型／普通車の販売を支援する脇役だったが、売れ行きが伸びて次第に主役へ変わっていく。
日産は三菱と合弁会社のNMKVを立ち上げ、2013年には共同開発した先代日産デイズ＆三菱eKスペースを発売した。今では日産も、国内新車販売台数に占める軽自動車比率が38％に達する。
日産、ホンダともに小型／普通車の車種数を減らす動きもあるから、今後はますます軽自動車への依存度と販売比率が高まる。
この動きが行き過ぎると、軽自動車の税金がさらに高まって高齢者を困窮させたり、販売会社の経営を圧迫する。クルマ好きには選べる車種が減る。
小型／普通車も軽自動車のように日本のユーザーを見据えた開発を行い、40％近い軽自動車比率を25％程度に抑えるべきだ。
特にホンダと日産は、トヨタと同様、軽自動車との距離をもう少し離したい。軽自動車のユーザーと商品を守るために、小型／普通車を強化したい。
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